Lidský rozměr jako univerzální výchozí bod.
Města ustupují automobilům, lidé přicházejí o svůj prostor.
V městských oblastech žije 50 % dnešní světové populace. V roce 2050 to bude pravděpodobně 80 %. Zásadní změnou v utváření měst byla 60. léta 20. století, kdy se do nich začalo stěhovat velké množství lidí. Nedostatek volných bytů byl řešen rychlou výstavbou. Nastala éra „strojů na bydlení“, zónování měst a komplexní kontroly jejich rozvoje. Města, tak jak byla do té doby známa -ve smyslu živoucího komplexního organismu, jedinečným géniem loci, s povědomím o svých sousedech a o životě v ulici ve které žiji - začala být pomalu zabíjena. Již od 40. let 20. století se součástí života běžných lidí stává automobil, rozvojové plány měst se točí především kolem silnic a jejich dopravního napojení. Auto je vnímáno jako znak pokroku a hybateli rozvoje měst se stávají dopravní inženýři. Tento trend je v mnoha státech dnešního světa stále platný. Pozorujeme to i ve vizích měst budoucnosti, v nichž převládá chlad a odtažitost člověka, směsice křižovatek, nadjezdů a podjezdů a urbánní krajina, která se táhne až k obzoru. Můžeme si položit otázku, zda se jedná pouze o vizi. Vždyť megalopole už na Zemi máme, gigalopole jsou jen otázkou času…
Nabízí se tak další otázka: Chceme taková města? Kam se v nich vytratil člověk?
Dánský architekt Jan Gehl se ve své práci snaží najít na tyto otázky odpověď. Chování lidí ve městech a jejich touhy systematicky studuje již 40 let. Městský prostor a jeho utváření je mu vším. Architekturou nerozumí jen domy, které se dnes často stávají jen solitéry bez vzájemného vztahu k ostatním, ale vnímá města ve své celistvosti. Jeho cílem je města znovu oživit. Ve svých studiích zdůrazňuje lidský rozměr jako univerzální výchozí bod a apeluje na to, aby se centrem zájmu stal opět člověk a ne automobil. Města neformuje jen pro úzkou skupinu lidí nebo jako inženýrskou či dopravní strukturu, ale jako přirozenou harmonii procházejícího jedince. Poukazuje na to, že na měření hustoty provozu a průjezdnost vozidel existuje spousta průzkumů. Ale o chování člověka ve městě - o jeho zvycích, návycích a zájmech, jeho měnícím se chování během jediného dne, týdne nebo roku, během změn počasí - na to žádné studie neexistují.
Architekt Gehl se snaží dokázat, že i život ve městě může být příjemný a ekologicky příznivý. Upozorňuje, že i prostory mezi budovami jsou architekturou, kterou k životu potřebujeme. I o tom největším městě nás nutí přemýšlet ve velmi malém měřítku. Ideálním městem je podle něj město ve výši očí chodce. Ukazuje, že cesta člověka městem je o detailech, které může jeho oko zachytit. Mnohem atraktivnější jsou ulice s malými jednotkami a s pestrostí funkcí, než dlouhá uniformní průčelí. Ve svých studiích se snaží ukázat, jak můžeme z jakéhokoliv města vytvořit město živé, bezpečné, udržitelné a zdravé. Město bez bariér, umožňující volný pohyb, kde je příjemné pobýt. Město pro jízdu na kole, pro setkávání, pro sebevyjádření a hru. Nabádá k otevření hranic mezi městem a budovou, tak aby život uvnitř budov a dění v městském prostoru na sebe mohly vzájemně působit. Vybízí k vytváření podmínek městského prostoru, který by člověka lákal k delšímu setrvání. Ukazuje, že více místa pro lidi přinese i více veřejného života.
Své první průzkumy uskutečnil v Itálii, kde se nachází i pro něj jeden z nejlépe fungujících prostorů na světě: Piazza del Campo v Sienně. Svými studiemi ovlivnil tvář dnešní Kodaně v Dánsku, kde podnítil vznik pěších ulic, vylepšení cyklostezek, reorganizaci parků, nábřeží, náměstí a dalších veřejných prostor. Propaguje růst měst bez růstu jejich předměstí. Dokument The Human Scale odhaluje, že se dnes jeho prací inspirují i města jako je New York v USA, Melbourne v Austrálii, Dháka v Bangladéši, Chongqing v Číně nebo Christchurch na Novém Zélandu. Možná by tak mohla učinit i Praha a jiná větší města v České republice.
Například Brno, jehož vedení na nějaký čas zakázalo veřejné produkce v ulicích a celkový postoj radních k cyklistice ve městě. Cyklista tu má denně od 9 do 17 hodin zákaz vjezdu do centra města pod výhružkou pokuty. Jedinou možnou prostupností brněnského centra v této denní době je tak pro cyklistu chůze vedle kola. Pro více odvážné se nabízí hlavní městský okruh přeplněný automobily a automobilovým smogem. Absurditou je, že povolenku pro vjezd vozidel do centra získat lze, pro kola však tato výsada vůbec neexistuje. Samostatnou kapitolou je i celá „síť“ brněnských cyklostezek, kdy některé vedou odnikud nikam, výjimkou nejsou úseky vedeny po chodnících na úkor pohybu chodců, přerušení na každém křížení vedlejších ulic bez možnosti přednosti v jízdě. Často se jeví bezpečnější jízda po silnici vedoucí paralelně s cyklostezkou. Nabízí se řešení z dílny Jana Gehla, kdy jsou preferovány cyklostezky a chodníky vedoucí průběžně přes připojení vedlejších silnic a pokračují tak bez přerušení ve výškové úrovni chodníku. Kde automobil je ten, kdo se přizpůsobuje, nikoliv chodec nebo cyklista. Je to o prioritách. Život je totiž organický, stačí ho jen správně naroubovat. Zformujme naše města, pak naše města zformují nás.
Film je k vidění tu.
